Manfred Zinke (72), Ingenieur für physikalische Technik, denkt über Elektromobilität nach
Die Kanzlerin hatte bis 2020 eine Million E-Autos auf deutschen Straßen angekündigt. Davon sind wir meilenweit entfernt. Andere Länder wie etwa Norwegen sind uns dabei weit voraus.
Dass die Schalter weg vom Verbrenner hin zum E-Auto bei uns allem Anschein nach noch nicht ganz umgelegt sind, hat auch was Gutes:
Bevor wir im Bewusstsein, unseren Enkeln den nicht nur von FFF befürchteten Scherbenhaufen-Planeten ersparen zu wollen, mit nicht zu Ende gedachten Zukunftsmodellen vielleicht erneut in einer Sackgasse landen, leiste ich mir dazu ein paar kritische Gedanken.
Ich betrachte dazu diesen Aspekt der vollständigen Umstellung von Benzinern und Diesel-PKW auf E-Autos. Dabei unterscheide ich – stark vereinfachend – zwei Fälle:
Fall 1: Langstrecke bis ca. 800 km/Tag
Fall 2: Kurzstrecke bis ca. 80 km/Tag
In den mir bekannten Statistiken wird ein großer Anteil der PKW maximal eine Stunde pro Tag bewegt, was bedeutet, dass sie dem Fall 2 zugeordnet werden können. Der Akku kann vergleichsweise klein dimensioniert werden, wiegt kaum mehr als eine Tankfüllung, erhöht also die Masse des PKW nicht oder nur unwesentlich. Durch den Ersatz des Verbrenners durch den leichteren Elektromotor wird das Gesamtgewicht eher günstig beeinflusst. Die restlichen 23 Stunden reichen locker aus, um ihn – zuhause, idealerweise mit Ökostrom der regionalen EWF oder aus der eigenen PV-Anlage – wieder aufzuladen.
Mit Ausnahme grundsätzlicher Erwägungen, die für beide Fälle zutreffen, wie der problematischen Lithium- und Kobaltgewinnung sowie der CO2-intensiven Kohleverstromung stellt sich aus meiner Sicht die Hinwendung zur Elektromobilität im Fall 2 als anstrebenswert und machbar dar.
Wie ist das im Fall 1? Die Akkugröße und damit auch das zusätzliche Gewicht ist größenordnungsmäßig 10mal so hoch, mit der Folge, dass der PKW sehr viel schwerer wird. Die fatale Konsequenz ist eine verringerte Reichweite, weil die zu beschleunigende Masse – im Falle des abgebildeten Tesla S ca. 800 kg – fast so viel ausmacht wie das „leere“ Auto. Das heißt aber noch mehr Akkukapazität, Gewicht, usw.
Akkus sind teuer und ihre Lebensdauer hängt u.a. davon ab, wie geladen wird. Schnellaufladungen unterwegs wirken sich ungünstig aus.
Allein um den Akku als Bestandteil des PKW mitzutransportieren braucht man also eine erheblich größere Menge an Energie. Der Energieverbrauch (absolut und pro km) steigt mit dem Gesamtgewicht. Das ist streng genommen Stromverschwendung, die wohl kaum als umweltfreundlich gelten kann, selbst wenn sie ausschließlich aus Sonne bzw. Wind stammt.
Stephan Wissenbach erläuterte dazu, dass sein Tesla S aus Gewichtsgründen überwiegend aus Aluminium bestehe. Der sehr viel leichtere Elektromotor trage zu einer gewissen Kompensation der schweren Akkus bei.
Gibt es im Fall 1 andere, vielleicht intelligentere Lösungen?
Dieser Frage gehe ich im nächsten Beitrag nach. Der Ex-Lufthansa Flugkapitan i.R. Stephan Wissenbach aus Anraff hat mir dazu schon weitere interessante Informationen gegeben.
